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中韓集運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀與未來(lái)

2014-03-25 16:57:22 來(lái)源：航運(yùn)交易公報(bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說(shuō)

中韓集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)能否一直保持封閉狀態(tài)，還是個(gè)未知數(shù)。對(duì)于受政策影響的業(yè)務(wù)要去政策化，或可避免在未來(lái)陷入被動(dòng)。

1月6日韓國(guó)總統(tǒng)樸槿惠在青瓦臺(tái)舉行就任后的首次新年記者會(huì)。她用“比以往任何時(shí)期都更加緊密”來(lái)形容目前的中韓關(guān)系。

在中韓兩國(guó)貿(mào)易高速增長(zhǎng)的帶動(dòng)下，中韓集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)也蓬勃向上。2004—2013年十年間，黃海定期船社協(xié)議會(huì)（黃海協(xié)會(huì)）會(huì)員承運(yùn)的集裝箱本港貨箱量從132萬(wàn)TEU增加到248萬(wàn)TEU，增幅達(dá)到88%。其中，出口年均增幅7.5%；進(jìn)口年均增幅6.2%。

但出口箱量的波動(dòng)較大，在2008年、2009年出現(xiàn)了7.8%和15.46%兩次較大的貨量下滑。進(jìn)口箱量的增長(zhǎng)相對(duì)平穩(wěn)，除了2008年箱量減少2.94%外，其他年份都保持相當(dāng)好的增長(zhǎng)。

可以肯定的是，在中韓貿(mào)易向好的積極帶動(dòng)下，中韓集裝箱海運(yùn)需求還將保持一定增幅，筆者對(duì)中韓航線的未來(lái)預(yù)期持謹(jǐn)慎樂觀，但前提是目前的游戲規(guī)則不發(fā)生根本性改變。

特點(diǎn)和現(xiàn)狀

外貿(mào)形勢(shì)的不斷向好為中韓集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。但從航運(yùn)的角度看，中韓集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)屬于“在監(jiān)管下發(fā)展，在爭(zhēng)議中壯大”，其運(yùn)作方式自成一家，獨(dú)樹一幟。

協(xié)會(huì)制度提供秩序保障

中韓集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)區(qū)別于其他市場(chǎng)的最大特點(diǎn)是其由兩家民間協(xié)會(huì)共同管理。一家是黃海協(xié)會(huì)，一家是中韓客貨班輪專業(yè)委員會(huì)（客貨船(船型船廠買賣)協(xié)會(huì)）。

黃海協(xié)會(huì)目前有會(huì)員29家，均為經(jīng)營(yíng)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌噍喒荆@些企業(yè)在數(shù)量、航線、周運(yùn)力上情況基本相當(dāng)。黃海協(xié)會(huì)監(jiān)管的范圍是寧波以北的港口與韓國(guó)各港之間的海上運(yùn)輸（由于東南、華南-韓國(guó)市場(chǎng)有相當(dāng)一部分香港、臺(tái)灣地區(qū)以及外資班輪公司經(jīng)營(yíng)，黃海協(xié)會(huì)僅涉及寧波以北航線。本文中韓集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)均特指黃海協(xié)會(huì)所轄航線），截至去年9月，黃海協(xié)會(huì)中方會(huì)員每周運(yùn)力20800TEU、46航次；韓方會(huì)員每周運(yùn)力19200TEU、39航次。

客貨船協(xié)會(huì)是中國(guó)船東協(xié)會(huì)的分支機(jī)構(gòu)，目前會(huì)員單位13家，均為中韓合資企業(yè)，經(jīng)營(yíng)中韓之間的客貨班輪運(yùn)輸。客貨船協(xié)會(huì)成員運(yùn)力共計(jì)13艘，周運(yùn)力8200TEU，每周運(yùn)營(yíng)35航次。

由于兩家協(xié)會(huì)均涉及中韓之間的集裝箱運(yùn)輸，且部分航線存在交叉重疊，兩家協(xié)會(huì)針對(duì)運(yùn)力投放和運(yùn)價(jià)管理等事宜建立了對(duì)話機(jī)制。可以說(shuō)，經(jīng)營(yíng)中韓航線集裝箱運(yùn)輸?shù)慕^大部分班輪公司非中即韓，而且都是協(xié)會(huì)成員。在此區(qū)域經(jīng)營(yíng)的非協(xié)會(huì)成員班輪公司，無(wú)論是專營(yíng)還是捎帶，均不受兩家協(xié)會(huì)的約束和管理。多年來(lái)，兩家協(xié)會(huì)作為政府與會(huì)員之間的橋梁和紐帶，為規(guī)范行業(yè)、穩(wěn)定運(yùn)價(jià)、推動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展做出了積極的貢獻(xiàn)。

去年黃海協(xié)會(huì)會(huì)員承運(yùn)的集裝箱貨量共248萬(wàn)TEU。其中，出口130萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2.36%；進(jìn)口118萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)12.19%。客貨船協(xié)會(huì)會(huì)員承運(yùn)的集裝箱貨量從2005年的36.5萬(wàn)TEU增加到去年的51.5萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)41%。

除了協(xié)會(huì)，另一個(gè)為中韓集裝箱海運(yùn)發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)的是中韓海運(yùn)會(huì)談機(jī)制。1993年開始的中韓海運(yùn)會(huì)談機(jī)制是在兩國(guó)政府主管部門之間進(jìn)行的，至今已持續(xù)21年，協(xié)調(diào)解決了一系列海運(yùn)政策、合作、市場(chǎng)監(jiān)管等主要問(wèn)題，促進(jìn)了兩國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。除了政府官員外，會(huì)談通常邀請(qǐng)兩家協(xié)會(huì)的中韓雙方會(huì)長(zhǎng)、秘書長(zhǎng)以及港航企業(yè)代表列席。中韓海運(yùn)會(huì)談的一部分議題由兩家協(xié)會(huì)提出，主要內(nèi)容涉及航權(quán)分配、運(yùn)力投放、市場(chǎng)管理等。

協(xié)會(huì)制度促進(jìn)市場(chǎng)穩(wěn)定

黃海協(xié)會(huì)最早由韓方發(fā)起成立，2002年中方加入。韓國(guó)之所以成立協(xié)會(huì)主要是由其“抱團(tuán)”的民族特性決定的，同時(shí)也是國(guó)家政策引導(dǎo)的結(jié)果。為了避免中小型班輪公司的生存空間不受擠壓，韓國(guó)政府有意讓韓進(jìn)海運(yùn)、現(xiàn)代商船等大型班輪公司避開中韓航線，而讓中小型班輪公司組團(tuán)對(duì)抗來(lái)自他國(guó)班輪公司的競(jìng)爭(zhēng)，這與中國(guó)的中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、中外運(yùn)航運(yùn)等國(guó)企始終領(lǐng)軍中韓航線有所不同（中韓航線上最為重要的4家班輪公司中僅達(dá)通不是國(guó)企）。所以，盡管近年來(lái)釜山航線經(jīng)營(yíng)慘淡，但韓國(guó)班輪公司罕有退出的情況，這主要得益于它們之間緊密的合作：一方面，高密度的艙位互換使得每一條航線、每一艘船都由多家班輪公司共艙，即使虧損也數(shù)額有限；另一方面，這些韓國(guó)中小型班輪公司普遍都是韓日航線上的經(jīng)營(yíng)人，對(duì)韓日市場(chǎng)形成了事實(shí)上的壟斷。各班輪公司分港口投船、互換，全方位覆蓋所有韓日偏港，而且內(nèi)部嚴(yán)格的份額制度保證了運(yùn)價(jià)常年維持在高位。任何班輪公司一旦在運(yùn)價(jià)、運(yùn)力和份額方面有所違規(guī)都將被施以重罰。韓日航線上的超額回報(bào)是韓國(guó)班輪公司能夠容忍釜山航線虧損的另一原因，也是韓國(guó)班輪公司阻擋中日班輪公司進(jìn)入韓日市場(chǎng)的主要原因。相比之下，中國(guó)班輪公司之間雖也有合作，但在緊密度和穩(wěn)定性方面就相差甚遠(yuǎn)了。

盡管市場(chǎng)環(huán)境不佳，班輪公司仍需謀求發(fā)展，于是一種全新的合作模式在黃海協(xié)會(huì)內(nèi)應(yīng)運(yùn)而生——協(xié)會(huì)會(huì)員投票選舉新開航線的操作方，由其負(fù)責(zé)投船和運(yùn)營(yíng)，協(xié)會(huì)會(huì)員根據(jù)各自需求分享艙位，并按比例分?jǐn)偱撐怀杀尽＿@種模式既加強(qiáng)了班輪公司間的合作，也降低了班輪公司的開線成本，更重要的是市場(chǎng)整體運(yùn)力得到了有效控制，可謂一舉多得。

標(biāo)簽：集運(yùn)市場(chǎng)